九州新幹線の新鳥栖─武雄温泉間は「単線フル規格整備」の可能性も [九州新幹線]
☆建設費は複線フル規格の7割程度に低減
フリーゲージトレイン（FGT）の導入が断念された九州新幹線西九州（長崎）ルート。秋田などで既に実用化されているミニ新幹線方式がにわかに議論の俎上に上っているが、工事の難しさなどから運行主体のJR九州は否定的だ。そこで新たな手段として密かに期待されているのが、「新幹線“単線”フル規格」である。これは一般的な複線の新幹線と異なり、単線で線路を整備するというもの。大きなメリットは工事費を複線フル規格の7割程度に抑えつつ高速性を維持し、山陽新幹線への直通運転もスムーズにできる点である。JR九州は22年の暫定開業で採用される特急と新幹線の乗り継ぐリレー方式の長期化に懸念を示す一方、鹿児島ルートで培ったフル規格での運行に自信を持っている。新鳥栖─武雄温泉間が単線でのフル規格で整備される可能性は大いにあるだろう。
関西への直通列車が通行する際は、長崎止まり、もしくは博多止まりの新幹線が通過待ちすることになる。新鳥栖─武雄温泉は約50㌖で、途中の佐賀駅で行き違いすれば、時間2本程度の通常運行には支障がないとみられている。地元関係者も「関西直通は1時間に1本もしくは2本あれば十分だろう」と話す。また、鉄道関係者も「修学旅行や観光のシーズンなど、需要が増える時には増便してもらえばいい。増便が必要な場合は途中に信号所を作って対応すればよい」と説明する。懸案の費用負担の問題についても、複線フル規格化よりも費用が抑えられるため、800億円ともいわれる佐賀県の負担は当初想定よりは軽くなるものとみられている。
長崎ルートのフル規格未整備区間である新鳥栖─武雄温泉間は、佐賀県が追加負担に難色を示しており、議論は暗礁に乗り上げている。一方、財務省主導の下、費用が抑えられるミニ新幹線方式の導入がにわかに注目され、与党プロジェクトチーム（PT）でも今後その導入の可能性が議論される予定。しかし、運行主体のJR九州は「列車をある程度止めて工事をしなければならず、問題が出てくる」と課題を指摘している。
ミニ新幹線は在来線の線路幅を広げることでフル規格の新幹線が直通できる高速列車である。ただ、車両の長さは20メートルで、通常新幹線車両より短く客席は横に4列しかとれない。それゆえ輸送量は通常新幹線の6割に止まってしまい、新幹線ほどの大量輸送には応えられない。また、長崎本線には1日に約100本の特急列車や普通列車が走行しており、昼間に運行停止して工事をするのはほぼ不可能だ。途中の佐賀駅の1日の乗降客は約3万人で、とてもバスで代替輸送できる数ではない。夜間工事に関しても、夜は貨物列車が頻繁に走行しており、3時間程度しか工事時間が取れない模様。昼夜の走行本数がミニ新幹線が導入された秋田や山形とは決定的に異なっているのである。
新幹線に詳しい鉄道関係者は「完成まで10年以上かかるだろう。工費も秋田、山形の3倍、1キロあたり少なくとも30億円以上になるのではないか」と指摘する。しかも、在来線区間では踏切が多く、これまでの特急列車と同じく危険回避のために大幅な速度アップは望めない。この鉄道関係者は時短について「博多駅などでの分割併合に5分程度は要すると見られるため、武雄温泉駅での乗り換えの3分を短縮してもリレー方式と大差はないだろう」と言う。
さらに、貨物列車と在来線をミニ新幹線に対応させるには、狭軌と標準軌を併せ持つ3線軌道、もしくは4線軌道が必要となる。3線軌道の場合はお互いの中心がずれるため、橋梁にとっては偏心荷重となり補強の必要性が出てくる。JR九州が「橋梁を架け替えなければならない。もう1本レールを敷けば良いということではなく、工事の大変さを理解してもらいたい」と訴えたのは、この橋梁の偏心荷重のことを示しているのである。ミニ新幹線が導入されている秋田や山形では、機能面での物足りなさからフル規格整備への要望が噴出している。前述の鉄道関係者は、「新鳥栖─武雄温泉間のフル規格は環境アセスメントについてはすでに完了しており、今後1〜2シーズン再調査し、時点修正すれば十分であろう」としている。
全国的に人口が減少していく中、地域の活力を保つためにはインバウンドを含めた交流人口の増加しかない。新幹線効果を最大限に引き出すためには何が必要か。本質を見据える冷静さが必要だろう。
フリーゲージトレイン（FGT）の導入が断念された九州新幹線西九州（長崎）ルート。秋田などで既に実用化されているミニ新幹線方式がにわかに議論の俎上に上っているが、工事の難しさなどから運行主体のJR九州は否定的だ。そこで新たな手段として密かに期待されているのが、「新幹線“単線”フル規格」である。これは一般的な複線の新幹線と異なり、単線で線路を整備するというもの。大きなメリットは工事費を複線フル規格の7割程度に抑えつつ高速性を維持し、山陽新幹線への直通運転もスムーズにできる点である。JR九州は22年の暫定開業で採用される特急と新幹線の乗り継ぐリレー方式の長期化に懸念を示す一方、鹿児島ルートで培ったフル規格での運行に自信を持っている。新鳥栖─武雄温泉間が単線でのフル規格で整備される可能性は大いにあるだろう。
関西への直通列車が通行する際は、長崎止まり、もしくは博多止まりの新幹線が通過待ちすることになる。新鳥栖─武雄温泉は約50㌖で、途中の佐賀駅で行き違いすれば、時間2本程度の通常運行には支障がないとみられている。地元関係者も「関西直通は1時間に1本もしくは2本あれば十分だろう」と話す。また、鉄道関係者も「修学旅行や観光のシーズンなど、需要が増える時には増便してもらえばいい。増便が必要な場合は途中に信号所を作って対応すればよい」と説明する。懸案の費用負担の問題についても、複線フル規格化よりも費用が抑えられるため、800億円ともいわれる佐賀県の負担は当初想定よりは軽くなるものとみられている。
長崎ルートのフル規格未整備区間である新鳥栖─武雄温泉間は、佐賀県が追加負担に難色を示しており、議論は暗礁に乗り上げている。一方、財務省主導の下、費用が抑えられるミニ新幹線方式の導入がにわかに注目され、与党プロジェクトチーム（PT）でも今後その導入の可能性が議論される予定。しかし、運行主体のJR九州は「列車をある程度止めて工事をしなければならず、問題が出てくる」と課題を指摘している。
ミニ新幹線は在来線の線路幅を広げることでフル規格の新幹線が直通できる高速列車である。ただ、車両の長さは20メートルで、通常新幹線車両より短く客席は横に4列しかとれない。それゆえ輸送量は通常新幹線の6割に止まってしまい、新幹線ほどの大量輸送には応えられない。また、長崎本線には1日に約100本の特急列車や普通列車が走行しており、昼間に運行停止して工事をするのはほぼ不可能だ。途中の佐賀駅の1日の乗降客は約3万人で、とてもバスで代替輸送できる数ではない。夜間工事に関しても、夜は貨物列車が頻繁に走行しており、3時間程度しか工事時間が取れない模様。昼夜の走行本数がミニ新幹線が導入された秋田や山形とは決定的に異なっているのである。
新幹線に詳しい鉄道関係者は「完成まで10年以上かかるだろう。工費も秋田、山形の3倍、1キロあたり少なくとも30億円以上になるのではないか」と指摘する。しかも、在来線区間では踏切が多く、これまでの特急列車と同じく危険回避のために大幅な速度アップは望めない。この鉄道関係者は時短について「博多駅などでの分割併合に5分程度は要すると見られるため、武雄温泉駅での乗り換えの3分を短縮してもリレー方式と大差はないだろう」と言う。
さらに、貨物列車と在来線をミニ新幹線に対応させるには、狭軌と標準軌を併せ持つ3線軌道、もしくは4線軌道が必要となる。3線軌道の場合はお互いの中心がずれるため、橋梁にとっては偏心荷重となり補強の必要性が出てくる。JR九州が「橋梁を架け替えなければならない。もう1本レールを敷けば良いということではなく、工事の大変さを理解してもらいたい」と訴えたのは、この橋梁の偏心荷重のことを示しているのである。ミニ新幹線が導入されている秋田や山形では、機能面での物足りなさからフル規格整備への要望が噴出している。前述の鉄道関係者は、「新鳥栖─武雄温泉間のフル規格は環境アセスメントについてはすでに完了しており、今後1〜2シーズン再調査し、時点修正すれば十分であろう」としている。
全国的に人口が減少していく中、地域の活力を保つためにはインバウンドを含めた交流人口の増加しかない。新幹線効果を最大限に引き出すためには何が必要か。本質を見据える冷静さが必要だろう。
次の焦点は総事業費の確保に／九州新幹線西九州ルート [九州新幹線]
JR九州（福岡市）は7月25日、九州新幹線西九州（長崎）ルートへのフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）導入について、「FGTによる運営は困難」として断念する意向を正式に表明した。現状では採算が取れず、安全面でも懸念が残るため。FGTに代わる手段として、博多―長崎間の全線のフル規格整備を求める考えもあわせて示した。同日開かれた与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（PT）の会合で説明した。
今回のJR九州の意向表明はある程度想定されたものだった。開発主体となる鉄道建設・運輸施設整備支援機構が示す現時点での車両の製造コストと保守点検コストから、車両関連費が一般の新幹線の2倍にもなることがわかっていたからだ。仮にFGTを全面導入すれば、JR九州の負担は年間約50億円にも膨れ上がる。また、車両開発に関しても、車軸のダメージという致命的なトラブルの解消方法が見つけきれていない状況だ。JR九州の青柳俊彦社長は「運行の前提である収支採算性がFGTでは成り立たない。安全性もまだ確立できていない状態」と説明。いかに鉄道事業が許認可事業とはいえ、採算性や安全性を投げ出してまで国交省のFGT開発方針への心中を忖度する必要がなかったのは至極当然だ。
与党PTは7月28日に佐賀県と長崎県からも意見を聞き、8月中に対応を決める方針だ。フル規格の他にもミニ新幹線の可能性について議論する動きもあるが、それはほぼ無理。在来線を最低1年間運休せねばならない上、佐賀駅の乗降客（1日3万人）の代替運行手段の確保が難しいからだ。となれば、フル規格整備しかないのだが、問題になってくるのが5000億円ともいわれる事業費の確保。
鉄道関係者は「佐賀の費用負担の問題がクローズアップされているが、とどのつまりは全体事業費の確保ができるかどうか。それにかかっている」と話す。一説にはJR九州の上場益を整備に充てるという話も聞こえるが、他の省庁もこの財源を狙っているという話もまことしやかにささやかれている。JR九州が正式にFGTによる運営を断念したことから、焦点は財源問題に移ってきそうだ。
今回のJR九州の意向表明はある程度想定されたものだった。開発主体となる鉄道建設・運輸施設整備支援機構が示す現時点での車両の製造コストと保守点検コストから、車両関連費が一般の新幹線の2倍にもなることがわかっていたからだ。仮にFGTを全面導入すれば、JR九州の負担は年間約50億円にも膨れ上がる。また、車両開発に関しても、車軸のダメージという致命的なトラブルの解消方法が見つけきれていない状況だ。JR九州の青柳俊彦社長は「運行の前提である収支採算性がFGTでは成り立たない。安全性もまだ確立できていない状態」と説明。いかに鉄道事業が許認可事業とはいえ、採算性や安全性を投げ出してまで国交省のFGT開発方針への心中を忖度する必要がなかったのは至極当然だ。
与党PTは7月28日に佐賀県と長崎県からも意見を聞き、8月中に対応を決める方針だ。フル規格の他にもミニ新幹線の可能性について議論する動きもあるが、それはほぼ無理。在来線を最低1年間運休せねばならない上、佐賀駅の乗降客（1日3万人）の代替運行手段の確保が難しいからだ。となれば、フル規格整備しかないのだが、問題になってくるのが5000億円ともいわれる事業費の確保。
鉄道関係者は「佐賀の費用負担の問題がクローズアップされているが、とどのつまりは全体事業費の確保ができるかどうか。それにかかっている」と話す。一説にはJR九州の上場益を整備に充てるという話も聞こえるが、他の省庁もこの財源を狙っているという話もまことしやかにささやかれている。JR九州が正式にFGTによる運営を断念したことから、焦点は財源問題に移ってきそうだ。
FGTの「開発段階」で現場の足並みに乱れ [九州新幹線]
九州新幹線西九州（長崎）ルートに導入予定の新型車両フリーゲージトレイン（FGT）について、JR九州（福岡市）が、「現状では困難」と判断していることが判明した。国に対する実質的な「FGT導入拒否」と言っても過言ではない。安全性の不確実性はもちろん、メンテナンス費用がかかり過ぎることでの“事業性”が大きな要因だと見られる。今後は6月末か7月初旬にも開催が予想される国の技術評価委員会が、FGTの今後についてどのような判断を下すのか、注目される。
西九州ルートは、博多―新鳥栖間を現行の九州新幹線と共用、新鳥栖―武雄温泉間は在来線を活用し、武雄温泉―長崎はフル規格の新線を建設する計画で整備が進んでいる。武雄温泉で在来線と新幹線を乗り継ぐ「リレー方式」による22年度の暫定開業と、25年度以降のFGTによる全面開業を目指している。
FGTは車輪間の幅を自動に変化させることで、軌道幅の異なる在来線と新幹線を走行できる新技術の車両である。新幹線の軌道を新たに整備することなく従来の在来線より高速で走行できるため、整備新幹線のルートから外れた地域にとっては“希望の車両”だった。開発に関しては、日本鉄道建設公団（現鉄道建設・運輸施設整備支援機構）の委託により、02年に発足した「フリーゲージトレイン技術研究組合」がこれまでに約20年、400億円をかけて進めてきた。メンバーはJR九州とJR西日本、JR四国、鉄道総合技術研究所（鉄道総研）に車両メーカー8社。一連の開発トラブルについてある関係者は「当初は開発に国交省が関与していたが、技術が確立する前にJR側に任された。国主導で技術的確証が得られるまでやるべきだった」と振り返る。コスト面に関しても「国がグリップすればメーカーも能動的に動くが、主体がJRだと採算性などについて意見が噴出してくる。鉄道総研のトップが交代したことで開発に及び腰になったことも影を落とした」と開発段階で現場に足並みの乱れがあったことを明かす。
運行主体のJR九州がFGTの導入に否定的な姿勢を示したことで、今後、「全線フル規格化」に関する議論が再燃するのは間違いない。フル規格化による関西圏直通で経済効果に期待する長崎県は、経済人を中心に盛り上がりを見せているが、佐賀県側の受け止め方はそれとは大きく異なっている。「FGTを前提に22年度開業を目指す」という佐賀、長崎両県とJR九州が07年に結んだ“三者合意”の大前提が崩れるためだ。佐賀県は通過地点となる上、800億円ともされる費用負担を求められる前提がある。佐賀県の山口祥義知事は三者合意の遵守を強く求めており、佐賀県側のさまざまな合意形成をいかにして取り付けるのかは大きな難題であり、フル規格化への大きな障壁になっている。また、フル規格化を目指すにしても環境アセスメントと用地買収に莫大な時間と予算がかかる。「かつて行ったアセスを下敷きにすれば時間は短縮できる」という意見もあるが、当時とは環境は大きく変化しており「フル規格化実現には30年かかる」（佐賀の経済人）という声もある。
地域の思いが入り乱れる西九州ルート整備事業。国による“ウルトラC”的な対応策でもない限り、フル規格化実現は遠い先の話になりそうだ。
西九州ルートは、博多―新鳥栖間を現行の九州新幹線と共用、新鳥栖―武雄温泉間は在来線を活用し、武雄温泉―長崎はフル規格の新線を建設する計画で整備が進んでいる。武雄温泉で在来線と新幹線を乗り継ぐ「リレー方式」による22年度の暫定開業と、25年度以降のFGTによる全面開業を目指している。
FGTは車輪間の幅を自動に変化させることで、軌道幅の異なる在来線と新幹線を走行できる新技術の車両である。新幹線の軌道を新たに整備することなく従来の在来線より高速で走行できるため、整備新幹線のルートから外れた地域にとっては“希望の車両”だった。開発に関しては、日本鉄道建設公団（現鉄道建設・運輸施設整備支援機構）の委託により、02年に発足した「フリーゲージトレイン技術研究組合」がこれまでに約20年、400億円をかけて進めてきた。メンバーはJR九州とJR西日本、JR四国、鉄道総合技術研究所（鉄道総研）に車両メーカー8社。一連の開発トラブルについてある関係者は「当初は開発に国交省が関与していたが、技術が確立する前にJR側に任された。国主導で技術的確証が得られるまでやるべきだった」と振り返る。コスト面に関しても「国がグリップすればメーカーも能動的に動くが、主体がJRだと採算性などについて意見が噴出してくる。鉄道総研のトップが交代したことで開発に及び腰になったことも影を落とした」と開発段階で現場に足並みの乱れがあったことを明かす。
運行主体のJR九州がFGTの導入に否定的な姿勢を示したことで、今後、「全線フル規格化」に関する議論が再燃するのは間違いない。フル規格化による関西圏直通で経済効果に期待する長崎県は、経済人を中心に盛り上がりを見せているが、佐賀県側の受け止め方はそれとは大きく異なっている。「FGTを前提に22年度開業を目指す」という佐賀、長崎両県とJR九州が07年に結んだ“三者合意”の大前提が崩れるためだ。佐賀県は通過地点となる上、800億円ともされる費用負担を求められる前提がある。佐賀県の山口祥義知事は三者合意の遵守を強く求めており、佐賀県側のさまざまな合意形成をいかにして取り付けるのかは大きな難題であり、フル規格化への大きな障壁になっている。また、フル規格化を目指すにしても環境アセスメントと用地買収に莫大な時間と予算がかかる。「かつて行ったアセスを下敷きにすれば時間は短縮できる」という意見もあるが、当時とは環境は大きく変化しており「フル規格化実現には30年かかる」（佐賀の経済人）という声もある。
地域の思いが入り乱れる西九州ルート整備事業。国による“ウルトラC”的な対応策でもない限り、フル規格化実現は遠い先の話になりそうだ。
九州新幹線 熊本地震からの復旧 [九州新幹線]
先日、熊本地震を受けた西部ガスの復旧活動をご報告しました。
後日、九州新幹線の復旧活動についてもご報告する旨
お伝えしておりました。
遅くなりましたが本日お知らせいたします。
4月14日の熊本地震の「前震」で回送中の６両編成の車両すべてが脱線し、
全線運休に追い込まれた九州新幹線。
クレーンが使用できないなど、
当初、難航が予想された九州の大動脈の復旧作業だが、
想定以上のスピードで進み、早期の運行再開につなげることができた。
その理由はどこにあるのか─。
脱線現場は熊本駅から南に１・３キロの高架橋の上だった。
地震直後の15日は脱線した車両を目視、80キロで走行していた６両編成の24の車軸のうち、
22の軸が脱線しているのが確認された。
すべての車両が脱線したのは初めての事態だ。
04年の新潟県中越地震でも東日本旅客?道（ＪＲ東日本）の上越新幹線が脱線したが、
その時脱線したのは40車軸中22軸。
これほど多くの車軸が脱線したのは非常に珍しいケースだった。
また、脱線した場所が川の上でクレーンの足場が組めないことも分かった。
新潟県中越地震では余震が続く中、
作業員の安全を確保するのが難しいため、
クレーンを使って車両をつり上げ、脱線した８両すべてを軌道に戻した例がある。
今回のケースは当初、クレーンで車両を軌道に戻せないと判断されたため、
かなりの時間を要することが想定された。
（実際は１両のみは高架橋の上から外れた場所にあったのでクレーンで動かせた）
明くる16日は未明に「本震」が発生。
余震が相次ぐ中、二次災害に注意しながら本震による影響についてさらに詳細な調査を行うと、
車両が横へ最大23センチも動き、壁の近くまで傾いてしまったことが判明した。
16?17日にかけては情報収集を行い、復旧作業のための準備を整えた。
この間、架線の電源区分セクションの分離の必要性も明らかになった。
というのもJR九州は復興支援のスピードを加速するため、
運行に支障がない地域、特に博多─熊本間の早期復旧を目指していたのだが、
脱線箇所と熊本駅は同一の‥‥
【続きは無料メルマガにてご紹介しております】
後日、九州新幹線の復旧活動についてもご報告する旨
お伝えしておりました。
遅くなりましたが本日お知らせいたします。
4月14日の熊本地震の「前震」で回送中の６両編成の車両すべてが脱線し、
全線運休に追い込まれた九州新幹線。
クレーンが使用できないなど、
当初、難航が予想された九州の大動脈の復旧作業だが、
想定以上のスピードで進み、早期の運行再開につなげることができた。
その理由はどこにあるのか─。
脱線現場は熊本駅から南に１・３キロの高架橋の上だった。
地震直後の15日は脱線した車両を目視、80キロで走行していた６両編成の24の車軸のうち、
22の軸が脱線しているのが確認された。
すべての車両が脱線したのは初めての事態だ。
04年の新潟県中越地震でも東日本旅客?道（ＪＲ東日本）の上越新幹線が脱線したが、
その時脱線したのは40車軸中22軸。
これほど多くの車軸が脱線したのは非常に珍しいケースだった。
また、脱線した場所が川の上でクレーンの足場が組めないことも分かった。
新潟県中越地震では余震が続く中、
作業員の安全を確保するのが難しいため、
クレーンを使って車両をつり上げ、脱線した８両すべてを軌道に戻した例がある。
今回のケースは当初、クレーンで車両を軌道に戻せないと判断されたため、
かなりの時間を要することが想定された。
（実際は１両のみは高架橋の上から外れた場所にあったのでクレーンで動かせた）
明くる16日は未明に「本震」が発生。
余震が相次ぐ中、二次災害に注意しながら本震による影響についてさらに詳細な調査を行うと、
車両が横へ最大23センチも動き、壁の近くまで傾いてしまったことが判明した。
16?17日にかけては情報収集を行い、復旧作業のための準備を整えた。
この間、架線の電源区分セクションの分離の必要性も明らかになった。
というのもJR九州は復興支援のスピードを加速するため、
運行に支障がない地域、特に博多─熊本間の早期復旧を目指していたのだが、
脱線箇所と熊本駅は同一の‥‥
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長崎新幹線 暫定開業に安心している場合じゃないですよ 〜 [九州新幹線]
きょうの福岡はまた大雨の予想
梅雨だから仕方ないんですが程度が激し過ぎる。。。
みなさんお気をつけて。
さて、昨日の続き、新幹線です。
今回は他の整備新幹線の動きが活発というお話。
北陸や四国の動きは九州ではなかなか知ることができませんが、
こんな感じになっています。
危機感を持ってほしいものです。
いつも通り自作の分をペーストしますね。
勢いづく北陸の関西延伸
四国新幹線実現へ動きも
長い時間をかけて整備する新幹線ではあるが、
長崎には悠長に構えていられない理由がある。
他の整備新幹線との予算を巡る綱引きがあるためだ。
北陸新幹線は東海道新幹線の代替補完機能の評価をバックに、
新大阪延伸への動きが政財界ともに活発だし、四国でもここにきて新幹線誘致の気運が高まっている。瀬戸大橋は新幹線用（フル規格）が走れる構造になっており、
それを活用しようという声が大きくなっているからだ。
実現すれば何と高知─新大阪が１時間半、
松山─新大阪は１時間40分程度で結ばれることになる。
ビックリしますよね！
折しも６月16日には日本商工会議所と
北陸信越ブロック商工会議所との懇談会が富山市で開かれた。
国交省の社会資本整備審議会長も務める日商の三村明夫会頭は、
北陸新幹線の大阪延伸、北海道、四国新幹線の計画を挙げて
「（どれを優先すべきか）会議所として一つの見解を出す必要がある」と発言、
西九州ルート抜きで新幹線建設推進を国に提言する考えを示した。
西九州ルートは「既にFGTで決着済み」と見なされているのだろう。
また、政権の近くには、
秋田などの〝ミニ新幹線〟の西九州 ルートへの導入の可能性について 言及する専門家もいる。
しかし、長崎本線には貨物列車が走行しているほか、旅客列車の本数も多く、
秋田とは施工条件が大幅に異なっている。
秋田のような工事期間中のバス代行輸送もさせられず、
レール幅の変更や橋の改築、架け替えなどに
10年程度の工期と1500億円以上の工事費がかかるとみられている。
また、踏切が残るため、いくら乗換時間を短縮しても大幅な時間短縮は期待できない。
その上に将来のフル規格化の可能性もなくなるだろう。
現実的でないのは明らかだ。
ただ、政権の近くからこのような声が漏れてくる事自体、
フル規格を目指す長崎の政財界は危機感を持つべきである。
当初、フル規格区間の武雄温泉─長崎間は
鹿児島ルートのN７００系の車両が導入されると見られていたが、
ミニ新幹線の車両が使用される可能性もないわけではないのである。
N７００系より小さなFGTに乗り換えれば車両の大きさに違和感を感じるだろうが、
特急列車と同じ大きさのミニ新幹線の車両ならそれもないだろう。
利用者を〝慣らす〟という意味では効果的かもしれないが。
22年度の暫定開業決定に長崎は安心している場合ではなく、
真にフル規格化を求めるならば、
早急に明確な意思表示を中央に伝えなければならないはずだ。
旧天領の長崎は漁業の恩恵は大きく
また、鎖国時代も出島の恩恵を受けてきた裕福な土地でした。
福岡なんかよりお大尽は多かったんですよね。
そのせいか
自分を出して積極的に果実をとろうとするひとが少ない、、、ような気がする。
よくいえばいい人が多い、
悪くいえばのんびりし過ぎなんですよね。
新幹線は孫子の代まで続く重要インフラです。
将来への責任を持って現代の人たちは気合いを入れてほしいもんです。
こんなのもやってます↓↓↓
「ちょっと気になる商品ラボ」
http://koharuaozora.hatenablog.com/
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梅雨だから仕方ないんですが程度が激し過ぎる。。。
みなさんお気をつけて。
さて、昨日の続き、新幹線です。
今回は他の整備新幹線の動きが活発というお話。
北陸や四国の動きは九州ではなかなか知ることができませんが、
こんな感じになっています。
危機感を持ってほしいものです。
いつも通り自作の分をペーストしますね。
勢いづく北陸の関西延伸
四国新幹線実現へ動きも
長い時間をかけて整備する新幹線ではあるが、
長崎には悠長に構えていられない理由がある。
他の整備新幹線との予算を巡る綱引きがあるためだ。
北陸新幹線は東海道新幹線の代替補完機能の評価をバックに、
新大阪延伸への動きが政財界ともに活発だし、四国でもここにきて新幹線誘致の気運が高まっている。瀬戸大橋は新幹線用（フル規格）が走れる構造になっており、
それを活用しようという声が大きくなっているからだ。
実現すれば何と高知─新大阪が１時間半、
松山─新大阪は１時間40分程度で結ばれることになる。
ビックリしますよね！
折しも６月16日には日本商工会議所と
北陸信越ブロック商工会議所との懇談会が富山市で開かれた。
国交省の社会資本整備審議会長も務める日商の三村明夫会頭は、
北陸新幹線の大阪延伸、北海道、四国新幹線の計画を挙げて
「（どれを優先すべきか）会議所として一つの見解を出す必要がある」と発言、
西九州ルート抜きで新幹線建設推進を国に提言する考えを示した。
西九州ルートは「既にFGTで決着済み」と見なされているのだろう。
また、政権の近くには、
秋田などの〝ミニ新幹線〟の西九州 ルートへの導入の可能性について 言及する専門家もいる。
しかし、長崎本線には貨物列車が走行しているほか、旅客列車の本数も多く、
秋田とは施工条件が大幅に異なっている。
秋田のような工事期間中のバス代行輸送もさせられず、
レール幅の変更や橋の改築、架け替えなどに
10年程度の工期と1500億円以上の工事費がかかるとみられている。
また、踏切が残るため、いくら乗換時間を短縮しても大幅な時間短縮は期待できない。
その上に将来のフル規格化の可能性もなくなるだろう。
現実的でないのは明らかだ。
ただ、政権の近くからこのような声が漏れてくる事自体、
フル規格を目指す長崎の政財界は危機感を持つべきである。
当初、フル規格区間の武雄温泉─長崎間は
鹿児島ルートのN７００系の車両が導入されると見られていたが、
ミニ新幹線の車両が使用される可能性もないわけではないのである。
N７００系より小さなFGTに乗り換えれば車両の大きさに違和感を感じるだろうが、
特急列車と同じ大きさのミニ新幹線の車両ならそれもないだろう。
利用者を〝慣らす〟という意味では効果的かもしれないが。
22年度の暫定開業決定に長崎は安心している場合ではなく、
真にフル規格化を求めるならば、
早急に明確な意思表示を中央に伝えなければならないはずだ。
旧天領の長崎は漁業の恩恵は大きく
また、鎖国時代も出島の恩恵を受けてきた裕福な土地でした。
福岡なんかよりお大尽は多かったんですよね。
そのせいか
自分を出して積極的に果実をとろうとするひとが少ない、、、ような気がする。
よくいえばいい人が多い、
悪くいえばのんびりし過ぎなんですよね。
新幹線は孫子の代まで続く重要インフラです。
将来への責任を持って現代の人たちは気合いを入れてほしいもんです。
こんなのもやってます↓↓↓
「ちょっと気になる商品ラボ」
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長崎新幹線 暫定開業に安心している場合じゃないですよ [九州新幹線]
強烈な雨も今日は一休み。
明日からまた雨らしいのでうんざりです。
皆さん気をつけてお過ごしください。
さて、久しぶりに新幹線のお話を。
２０２２年度の暫定開業が決まった九州新幹線西九州（長崎）ルートですが、
「それに安心している場合じゃないよ」って話です。
いつものように自作の原稿をコチラに転記しますね。
くれぐれも他からのコピペではありませんのでご安心を。
22年度の暫定開業が決まった西九州ルートだが、
あくまでも国交省が目指しているのは
フリーゲージトレイン（FGT）による本開業だ。
（FGTの試作車）
しかし、開発段階でトラブルを起こしたFGTに対し、
地元はその安全性、実現性に不信感を抱いている。
さらに導入に関連する費用も少なくないため
「どうせ整備するならフル規格を」との声が出ているのである。
FGT関連の費用に関しては全体が見えにくいが、
専門家の間では５００～８００億円程度かかるとの見解がある。
これらはFGTを採用しなければ不要となる工事費である。
新鳥栖や武雄温泉の近くには
車輪の幅を変換するためのアプローチ線の新設のほか、
特急列車より重く精巧な構造の車体が走行するため、
線路は補強・強化する必要がある。
さらに開業後も在来線区間は
新幹線区間並みの軌道整備が求められるのである。
(長崎の在来線)
また、３月末の国と長崎、佐賀両県、ＪＲ九州などの６者合意では、
22年度の開業時までには特急列車と普通列車の利便性を確保するために
大町─高橋を複線化し、その後順次、
肥前山口─武雄温泉間の全線複線化を進めることになっている。
そのほか、大阪での車両修繕・保守のための設備の追加整備、増強なども必要だ。
これらの費用はすべて国と佐賀、長崎両県の負担になるのである。
これだけの負担をしても大阪直通ができないのなら、
佐賀県にとってはもちろんのこと、長崎県にとってもメリットはほとんどない。
複線化など止めて、大阪直通運転が可能なフル規格を求める声が上がるのは当然であろう。
フル規格なら新大阪─佐賀が2時間50分で、
新大阪─長崎は3時間20分で結ばれることになり、
長崎が東アジアの玄関にふさわしい中核都市になりうるのである。
財源問題が大きなネックではあるが、
ある鉄道関係者は
「５０００億円程度と見込まれているＪＲ九州の上場に伴う株の売却益や、
開業後に市町村に入ってくる
固定資産税（前例では㌔あたり年3000万円）などを活用すべき」としている。
また、環境アセスについては「北陸ルートと違って西九州ルートは公表済みであり、
以前行なったこのアセス結果を活用すれば数年程度の追加調査で済み、
時間も費用も節約できる」と指摘している。
ちょっと長くなったので続きは次回に。
「勢いづく北陸の関西延伸
四国新幹線実現へ動きも」
という感じで予定しています。
こんなのもやってます↓↓↓
「ちょっと気になる商品ラボ」
http://koharuaozora.hatenablog.com/
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明日からまた雨らしいのでうんざりです。
皆さん気をつけてお過ごしください。
さて、久しぶりに新幹線のお話を。
２０２２年度の暫定開業が決まった九州新幹線西九州（長崎）ルートですが、
「それに安心している場合じゃないよ」って話です。
いつものように自作の原稿をコチラに転記しますね。
くれぐれも他からのコピペではありませんのでご安心を。
22年度の暫定開業が決まった西九州ルートだが、
あくまでも国交省が目指しているのは
フリーゲージトレイン（FGT）による本開業だ。
（FGTの試作車）
しかし、開発段階でトラブルを起こしたFGTに対し、
地元はその安全性、実現性に不信感を抱いている。
さらに導入に関連する費用も少なくないため
「どうせ整備するならフル規格を」との声が出ているのである。
FGT関連の費用に関しては全体が見えにくいが、
専門家の間では５００～８００億円程度かかるとの見解がある。
これらはFGTを採用しなければ不要となる工事費である。
新鳥栖や武雄温泉の近くには
車輪の幅を変換するためのアプローチ線の新設のほか、
特急列車より重く精巧な構造の車体が走行するため、
線路は補強・強化する必要がある。
さらに開業後も在来線区間は
新幹線区間並みの軌道整備が求められるのである。
(長崎の在来線)
また、３月末の国と長崎、佐賀両県、ＪＲ九州などの６者合意では、
22年度の開業時までには特急列車と普通列車の利便性を確保するために
大町─高橋を複線化し、その後順次、
肥前山口─武雄温泉間の全線複線化を進めることになっている。
そのほか、大阪での車両修繕・保守のための設備の追加整備、増強なども必要だ。
これらの費用はすべて国と佐賀、長崎両県の負担になるのである。
これだけの負担をしても大阪直通ができないのなら、
佐賀県にとってはもちろんのこと、長崎県にとってもメリットはほとんどない。
複線化など止めて、大阪直通運転が可能なフル規格を求める声が上がるのは当然であろう。
フル規格なら新大阪─佐賀が2時間50分で、
新大阪─長崎は3時間20分で結ばれることになり、
長崎が東アジアの玄関にふさわしい中核都市になりうるのである。
財源問題が大きなネックではあるが、
ある鉄道関係者は
「５０００億円程度と見込まれているＪＲ九州の上場に伴う株の売却益や、
開業後に市町村に入ってくる
固定資産税（前例では㌔あたり年3000万円）などを活用すべき」としている。
また、環境アセスについては「北陸ルートと違って西九州ルートは公表済みであり、
以前行なったこのアセス結果を活用すれば数年程度の追加調査で済み、
時間も費用も節約できる」と指摘している。
ちょっと長くなったので続きは次回に。
「勢いづく北陸の関西延伸
四国新幹線実現へ動きも」
という感じで予定しています。
こんなのもやってます↓↓↓
「ちょっと気になる商品ラボ」
http://koharuaozora.hatenablog.com/
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今日は久しぶりに新幹線 [九州新幹線]
今日は久しぶりに新幹線について書きます。
といっても九州新幹線ではなく
〝四国〟で話題になっている新幹線です。
実は瀬戸大橋、
フル規格の新幹線が走れる構造になっているんです。
最近知りました。。。
むかーしむかし、
瀬戸大橋の架橋を目指していた四国の経済界は
まずは橋を架けること、それが第一！としていたため、
四国新幹線のことまでは表に出さなかたようです。
それで整備計画の俎上に乗せることはしなかったらしい。
しかし、ここにきて四国にも関西との経済的結びつきを求める声が高まってきています。
もし、フル規格で結ばれれば、新大阪から高知まで何と１時間半。
経済的効果は計り知れません。
整備新幹線の予算は当然有限であり、
準備ができたところから投下されます。
従って遅れと経済効果に疑問符が付く
北海道新幹線の延伸部分への投下はおそらく難しいでしょう。
そうなれば残った予算の配分を巡って、
北陸新幹線の関西延伸と九州新幹線のつばぜり合いが予想されますが
「おっとちょっと待った！」と四国が割って入る可能性も出てきたんですね。
九州が佐賀の問題でもたついていれば、
四国が政治力を使って整備計画にねじ込んでくる可能性もあります。
そうなれば、フル規格の四国新幹線ができて、
九州新幹線はリレー方式で終わることもありえます。
経済効果を考えれば地域間でごたごたしている場合じゃないと思うんですがね。
といっても九州新幹線ではなく
〝四国〟で話題になっている新幹線です。
実は瀬戸大橋、
フル規格の新幹線が走れる構造になっているんです。
最近知りました。。。
むかーしむかし、
瀬戸大橋の架橋を目指していた四国の経済界は
まずは橋を架けること、それが第一！としていたため、
四国新幹線のことまでは表に出さなかたようです。
それで整備計画の俎上に乗せることはしなかったらしい。
しかし、ここにきて四国にも関西との経済的結びつきを求める声が高まってきています。
もし、フル規格で結ばれれば、新大阪から高知まで何と１時間半。
経済的効果は計り知れません。
整備新幹線の予算は当然有限であり、
準備ができたところから投下されます。
従って遅れと経済効果に疑問符が付く
北海道新幹線の延伸部分への投下はおそらく難しいでしょう。
そうなれば残った予算の配分を巡って、
北陸新幹線の関西延伸と九州新幹線のつばぜり合いが予想されますが
「おっとちょっと待った！」と四国が割って入る可能性も出てきたんですね。
九州が佐賀の問題でもたついていれば、
四国が政治力を使って整備計画にねじ込んでくる可能性もあります。
そうなれば、フル規格の四国新幹線ができて、
九州新幹線はリレー方式で終わることもありえます。
経済効果を考えれば地域間でごたごたしている場合じゃないと思うんですがね。
やはり書かずにはいられない新幹線。。。 [九州新幹線]
きょうは止めておこうかと思いましたが、やはり書かずにはおれません。
そう新幹線です。
九州新幹線西九州（長崎）ルートが、
在来線特急と新幹線を乗り継ぐ「リレー方式」で２０２２年度に暫定開業することに決まり、
３月29日、関係者が福岡市の運輸局で合意文書に調印しました。
これで博多─長崎は最速１時間26分（試算）で結ばれ、
現行の１時間48分より約20分短縮されることになりました。
今後の焦点は、当初導入予定のフリーゲージトレイン（軌間可変電車、FGT）の開発が順調に進むかどうかですね。
仮にFGTの開発が成功してもJR西日本は山陽新幹線へのFGT乗り入れに難色を示しています。
そのため長崎県や佐賀県の一部からは「フル規格待望論」が出ています。
合意ではリレー方式の採用で発生する約70億円の追加費用に関連して、
07年に佐賀県と長崎県、JR九州が結んだ「三者基本合意」（三者合意）を変更しました。
一部上書き変更ってやつです。
長崎、佐賀両県にJR九州が保有する並行在来線（肥前山口─諫早）の線路などの鉄道施設を
無償で譲渡し、両県の実質負担がなくなるようにします。
三者合意では並行在来線を運行するJR九州の負担を軽減するため、
線路や駅舎などを両県がＪＲ九州から約14億円で購入する予定でしたが、
これを両県の実質的な追加負担額約13億円と相殺します。
並行在来線については、
リレー方式による暫定開業から23年間はJR九州が肥前山口─諫早の運行を継続。
当初３年間は博多─肥前鹿島の特急を14本走らせ、４年目からは１日10本とします。
１４本となるのは当初の３年のみです。ちょっとシビアかな。
三者合意では運行期間を20年間、特急を１日５往復（10本）としていましたが、
FGTの導入予定が３年間ずれ込む見込みであるため、23年間に延長されました。
また、武雄温泉駅を改修して対面乗り換えができるようにするほか、
博多─武雄温泉は在来線特急、武雄温泉─長崎は新幹線で運行します。
肥前山口─武雄温泉の複線化工事も順次行なうにしました。
FGTの開発は25年度の西九州ルート投入を目指して継続されますが、
計画通りに運行されることになっても
地域の期待通りの経済波及効果をもたらしてくれるかについては不透明です。
それは山陽新幹線へのFGTの乗り入れが現状では困難なためです。
JR西日本は現行３００キロで運行している山陽新幹線に、
最高速度２７０キロのFGTが乗り入れることに否定的です。
速度の異なる車両を同一の線路に投入すると、
ダイヤ編成が非常に難しくなる上、システム変更にも多額の費用が必要になるからです。
一説には１００億円規模とも言われています。
仮にJR西日本がお情けで一日数本の乗り入れを了承したとしても、
FGTは「こだま」のように各駅で新幹線から追い越されるのを待たなければならなくなるでしょう。
これでは佐賀─新大阪は５時間程度かかってしまい、多くの人が博多で乗り換えることになります。
FGTの関西圏への直通メリット、時短効果はほとんど見込めません。
直通による時短効果が期待できなければ、
鹿児島や熊本のような新幹線直通効果による地域振興の可能性はゼロに等しくなるでしょう。
国交省は「山陽新幹線への乗り入れはJR西日本とJR九州との話になる」と
JR両社に委ねる意向を示しています。
でも、まあ、先に予防線をはられていますから無理でしょうね。
また、FGTの車体重量や車両価格、サイズについても気になりますね。
FGTは新幹線より小さな特急「かもめ」と同等のサイズでありながら、
重量は新幹線の約１・５倍の最大46㌧にもなります。
そのため在来線の線路を傷めてしまうことが危惧されているんです。
国交省も「地盤改良までして基礎を強化する必要はないだろうが、必要に応じて線路の補強は出てくるだろう」と補強の必要性を認めています。
その費用負担をめぐって問題が生じる可能性も出てきますね。
車両価格と運賃との関係も気になるところです。
試作のFGTは４両編成で１両あたり約11億円。
新幹線車両の３〜４倍もするため、乗車運賃が通常の新幹線より高額になるとの懸念があるからです。
国交省は「試験車両はさまざまな計器を付けたフルスペックの状態になっており、現実的にはこれより軽量、安価になる。さらに量産化すれば価格は抑えられる」と説明しています。
また、FGT導入時の乗車運賃については、JR九州が経営状況などに鑑みて決めるものであるとしながら「国交省には認可権限がある」として一定の範囲に収めることを示唆しています。
いずれにせよ、FGTの開発が滞ればフル規格待望論が噴出するのは必至です。
今秋に予定されているFGTの実証実験の結果に嫌でも注目が集まりますね。
そう新幹線です。
九州新幹線西九州（長崎）ルートが、
在来線特急と新幹線を乗り継ぐ「リレー方式」で２０２２年度に暫定開業することに決まり、
３月29日、関係者が福岡市の運輸局で合意文書に調印しました。
これで博多─長崎は最速１時間26分（試算）で結ばれ、
現行の１時間48分より約20分短縮されることになりました。
今後の焦点は、当初導入予定のフリーゲージトレイン（軌間可変電車、FGT）の開発が順調に進むかどうかですね。
仮にFGTの開発が成功してもJR西日本は山陽新幹線へのFGT乗り入れに難色を示しています。
そのため長崎県や佐賀県の一部からは「フル規格待望論」が出ています。
合意ではリレー方式の採用で発生する約70億円の追加費用に関連して、
07年に佐賀県と長崎県、JR九州が結んだ「三者基本合意」（三者合意）を変更しました。
一部上書き変更ってやつです。
長崎、佐賀両県にJR九州が保有する並行在来線（肥前山口─諫早）の線路などの鉄道施設を
無償で譲渡し、両県の実質負担がなくなるようにします。
三者合意では並行在来線を運行するJR九州の負担を軽減するため、
線路や駅舎などを両県がＪＲ九州から約14億円で購入する予定でしたが、
これを両県の実質的な追加負担額約13億円と相殺します。
並行在来線については、
リレー方式による暫定開業から23年間はJR九州が肥前山口─諫早の運行を継続。
当初３年間は博多─肥前鹿島の特急を14本走らせ、４年目からは１日10本とします。
１４本となるのは当初の３年のみです。ちょっとシビアかな。
三者合意では運行期間を20年間、特急を１日５往復（10本）としていましたが、
FGTの導入予定が３年間ずれ込む見込みであるため、23年間に延長されました。
また、武雄温泉駅を改修して対面乗り換えができるようにするほか、
博多─武雄温泉は在来線特急、武雄温泉─長崎は新幹線で運行します。
肥前山口─武雄温泉の複線化工事も順次行なうにしました。
FGTの開発は25年度の西九州ルート投入を目指して継続されますが、
計画通りに運行されることになっても
地域の期待通りの経済波及効果をもたらしてくれるかについては不透明です。
それは山陽新幹線へのFGTの乗り入れが現状では困難なためです。
JR西日本は現行３００キロで運行している山陽新幹線に、
最高速度２７０キロのFGTが乗り入れることに否定的です。
速度の異なる車両を同一の線路に投入すると、
ダイヤ編成が非常に難しくなる上、システム変更にも多額の費用が必要になるからです。
一説には１００億円規模とも言われています。
仮にJR西日本がお情けで一日数本の乗り入れを了承したとしても、
FGTは「こだま」のように各駅で新幹線から追い越されるのを待たなければならなくなるでしょう。
これでは佐賀─新大阪は５時間程度かかってしまい、多くの人が博多で乗り換えることになります。
FGTの関西圏への直通メリット、時短効果はほとんど見込めません。
直通による時短効果が期待できなければ、
鹿児島や熊本のような新幹線直通効果による地域振興の可能性はゼロに等しくなるでしょう。
国交省は「山陽新幹線への乗り入れはJR西日本とJR九州との話になる」と
JR両社に委ねる意向を示しています。
でも、まあ、先に予防線をはられていますから無理でしょうね。
また、FGTの車体重量や車両価格、サイズについても気になりますね。
FGTは新幹線より小さな特急「かもめ」と同等のサイズでありながら、
重量は新幹線の約１・５倍の最大46㌧にもなります。
そのため在来線の線路を傷めてしまうことが危惧されているんです。
国交省も「地盤改良までして基礎を強化する必要はないだろうが、必要に応じて線路の補強は出てくるだろう」と補強の必要性を認めています。
その費用負担をめぐって問題が生じる可能性も出てきますね。
車両価格と運賃との関係も気になるところです。
試作のFGTは４両編成で１両あたり約11億円。
新幹線車両の３〜４倍もするため、乗車運賃が通常の新幹線より高額になるとの懸念があるからです。
国交省は「試験車両はさまざまな計器を付けたフルスペックの状態になっており、現実的にはこれより軽量、安価になる。さらに量産化すれば価格は抑えられる」と説明しています。
また、FGT導入時の乗車運賃については、JR九州が経営状況などに鑑みて決めるものであるとしながら「国交省には認可権限がある」として一定の範囲に収めることを示唆しています。
いずれにせよ、FGTの開発が滞ればフル規格待望論が噴出するのは必至です。
今秋に予定されているFGTの実証実験の結果に嫌でも注目が集まりますね。
リレーで決まりました [九州新幹線]
リレーで決まりました。
長崎県知事が場所を間違えて
遅刻するというおまけつき
新幹線がないと遅れてしまうという
ブラックジョークに失笑が漏れてました
いよいよ最終段階です [九州新幹線]
九州新幹線西九州（長崎）ルートが
新幹線と在来線特急を乗り継ぐリレー方式で暫定的に運行されることになりました。
佐賀県は「新鳥栖駅の近くに早くフリーゲージトレイン（FGT）用のアプローチ線をつくれ」と
国にせっついているようですね。
このように佐賀県はFGTにこだわっていますが、
速度の劣るFGTでは山陽新幹線乗り入れは難しそうです。
そりゃそうです。
新幹線は３００キロで走行していますがFGTは最高速度２７０キロです。
速度の違う列車が投入されればダイヤ編成が大変になってしまいます。
JR西日本が嫌がるのもわかります。
仮にお慈悲をいただいて１日数本の乗り入れができたとしても
後ろから３００キロの新幹線が迫ってくればどうします？
最寄りの駅に停車して追い越されるのを待つしかありません。
「こだま」のような扱いです。
さて、質問ですがこの電車に誰が乗りますか？
各駅停車の駅周辺に用があるか鉄道ファンぐらいでしょう。
佐賀から大阪まで５時間程度かかってしまう計算です。
FGTに佐賀がこだわる理由がわからないのはそのためです。
鹿児島や熊本が新幹線効果を享受できたのは関西圏までの直通運行で時短ができたからこそ。
佐賀県も時短につながる手段を考えるべきではないでしょうか。
全国で人口が減少していく中、人を呼び込み交流人口を拡大せねば地域は衰退してしまうでしょう。
行政の職員は長くても数十年で退職です。
しかし、このような交通インフラ整備に関しては未来に対する責任があるはずです。
100年先の県民にも「あってよかった！」と評価される交通インフラの整備を望みたいですね。
新幹線と在来線特急を乗り継ぐリレー方式で暫定的に運行されることになりました。
佐賀県は「新鳥栖駅の近くに早くフリーゲージトレイン（FGT）用のアプローチ線をつくれ」と
国にせっついているようですね。
このように佐賀県はFGTにこだわっていますが、
速度の劣るFGTでは山陽新幹線乗り入れは難しそうです。
そりゃそうです。
新幹線は３００キロで走行していますがFGTは最高速度２７０キロです。
速度の違う列車が投入されればダイヤ編成が大変になってしまいます。
JR西日本が嫌がるのもわかります。
仮にお慈悲をいただいて１日数本の乗り入れができたとしても
後ろから３００キロの新幹線が迫ってくればどうします？
最寄りの駅に停車して追い越されるのを待つしかありません。
「こだま」のような扱いです。
さて、質問ですがこの電車に誰が乗りますか？
各駅停車の駅周辺に用があるか鉄道ファンぐらいでしょう。
佐賀から大阪まで５時間程度かかってしまう計算です。
FGTに佐賀がこだわる理由がわからないのはそのためです。
鹿児島や熊本が新幹線効果を享受できたのは関西圏までの直通運行で時短ができたからこそ。
佐賀県も時短につながる手段を考えるべきではないでしょうか。
全国で人口が減少していく中、人を呼び込み交流人口を拡大せねば地域は衰退してしまうでしょう。
行政の職員は長くても数十年で退職です。
しかし、このような交通インフラ整備に関しては未来に対する責任があるはずです。
100年先の県民にも「あってよかった！」と評価される交通インフラの整備を望みたいですね。
