長崎新幹線 暫定開業に安心している場合じゃないですよ

強烈な雨も今日は一休み。

明日からまた雨らしいのでうんざりです。

皆さん気をつけてお過ごしください。

さて、久しぶりに新幹線のお話を。

２０２２年度の暫定開業が決まった九州新幹線西九州（長崎）ルートですが、

「それに安心している場合じゃないよ」って話です。

いつものように自作の原稿をコチラに転記しますね。

くれぐれも他からのコピペではありませんのでご安心を。


22年度の暫定開業が決まった西九州ルートだが、
あくまでも国交省が目指しているのは
フリーゲージトレイン（FGT）による本開業だ。


（FGTの試作車）

しかし、開発段階でトラブルを起こしたFGTに対し、
地元はその安全性、実現性に不信感を抱いている。
さらに導入に関連する費用も少なくないため
「どうせ整備するならフル規格を」との声が出ているのである。



FGT関連の費用に関しては全体が見えにくいが、
専門家の間では５００～８００億円程度かかるとの見解がある。
これらはFGTを採用しなければ不要となる工事費である。

新鳥栖や武雄温泉の近くには
車輪の幅を変換するためのアプローチ線の新設のほか、
特急列車より重く精巧な構造の車体が走行するため、
線路は補強・強化する必要がある。

さらに開業後も在来線区間は
新幹線区間並みの軌道整備が求められるのである。


(長崎の在来線)




また、３月末の国と長崎、佐賀両県、ＪＲ九州などの６者合意では、
22年度の開業時までには特急列車と普通列車の利便性を確保するために
大町─高橋を複線化し、その後順次、
肥前山口─武雄温泉間の全線複線化を進めることになっている。

そのほか、大阪での車両修繕・保守のための設備の追加整備、増強なども必要だ。
これらの費用はすべて国と佐賀、長崎両県の負担になるのである。
これだけの負担をしても大阪直通ができないのなら、
佐賀県にとってはもちろんのこと、長崎県にとってもメリットはほとんどない。
複線化など止めて、大阪直通運転が可能なフル規格を求める声が上がるのは当然であろう。




フル規格なら新大阪─佐賀が2時間50分で、
新大阪─長崎は3時間20分で結ばれることになり、
長崎が東アジアの玄関にふさわしい中核都市になりうるのである。

財源問題が大きなネックではあるが、
ある鉄道関係者は
「５０００億円程度と見込まれているＪＲ九州の上場に伴う株の売却益や、
開業後に市町村に入ってくる
固定資産税（前例では㌔あたり年3000万円）などを活用すべき」としている。
また、環境アセスについては「北陸ルートと違って西九州ルートは公表済みであり、
以前行なったこのアセス結果を活用すれば数年程度の追加調査で済み、
時間も費用も節約できる」と指摘している。




ちょっと長くなったので続きは次回に。

「勢いづく北陸の関西延伸
　四国新幹線実現へ動きも」

という感じで予定しています。

こんなのもやってます↓↓↓

「ちょっと気になる商品ラボ」
http://koharuaozora.hatenablog.com/



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タグ：九州新幹線、長崎新幹線、北陸新幹線、FGT、フリーゲージトレイン、リレー方式、九州新幹線