九州新幹線の新鳥栖─武雄温泉間は「単線フル規格整備」の可能性も

☆建設費は複線フル規格の7割程度に低減

フリーゲージトレイン（FGT）の導入が断念された九州新幹線西九州（長崎）ルート。秋田などで既に実用化されているミニ新幹線方式がにわかに議論の俎上に上っているが、工事の難しさなどから運行主体のJR九州は否定的だ。そこで新たな手段として密かに期待されているのが、「新幹線“単線”フル規格」である。これは一般的な複線の新幹線と異なり、単線で線路を整備するというもの。大きなメリットは工事費を複線フル規格の7割程度に抑えつつ高速性を維持し、山陽新幹線への直通運転もスムーズにできる点である。JR九州は22年の暫定開業で採用される特急と新幹線の乗り継ぐリレー方式の長期化に懸念を示す一方、鹿児島ルートで培ったフル規格での運行に自信を持っている。新鳥栖─武雄温泉間が単線でのフル規格で整備される可能性は大いにあるだろう。

関西への直通列車が通行する際は、長崎止まり、もしくは博多止まりの新幹線が通過待ちすることになる。新鳥栖─武雄温泉は約50㌖で、途中の佐賀駅で行き違いすれば、時間2本程度の通常運行には支障がないとみられている。地元関係者も「関西直通は1時間に1本もしくは2本あれば十分だろう」と話す。また、鉄道関係者も「修学旅行や観光のシーズンなど、需要が増える時には増便してもらえばいい。増便が必要な場合は途中に信号所を作って対応すればよい」と説明する。懸案の費用負担の問題についても、複線フル規格化よりも費用が抑えられるため、800億円ともいわれる佐賀県の負担は当初想定よりは軽くなるものとみられている。

長崎ルートのフル規格未整備区間である新鳥栖─武雄温泉間は、佐賀県が追加負担に難色を示しており、議論は暗礁に乗り上げている。一方、財務省主導の下、費用が抑えられるミニ新幹線方式の導入がにわかに注目され、与党プロジェクトチーム（PT）でも今後その導入の可能性が議論される予定。しかし、運行主体のJR九州は「列車をある程度止めて工事をしなければならず、問題が出てくる」と課題を指摘している。

ミニ新幹線は在来線の線路幅を広げることでフル規格の新幹線が直通できる高速列車である。ただ、車両の長さは20メートルで、通常新幹線車両より短く客席は横に4列しかとれない。それゆえ輸送量は通常新幹線の6割に止まってしまい、新幹線ほどの大量輸送には応えられない。また、長崎本線には1日に約100本の特急列車や普通列車が走行しており、昼間に運行停止して工事をするのはほぼ不可能だ。途中の佐賀駅の1日の乗降客は約3万人で、とてもバスで代替輸送できる数ではない。夜間工事に関しても、夜は貨物列車が頻繁に走行しており、3時間程度しか工事時間が取れない模様。昼夜の走行本数がミニ新幹線が導入された秋田や山形とは決定的に異なっているのである。

新幹線に詳しい鉄道関係者は「完成まで10年以上かかるだろう。工費も秋田、山形の3倍、1キロあたり少なくとも30億円以上になるのではないか」と指摘する。しかも、在来線区間では踏切が多く、これまでの特急列車と同じく危険回避のために大幅な速度アップは望めない。この鉄道関係者は時短について「博多駅などでの分割併合に5分程度は要すると見られるため、武雄温泉駅での乗り換えの3分を短縮してもリレー方式と大差はないだろう」と言う。

さらに、貨物列車と在来線をミニ新幹線に対応させるには、狭軌と標準軌を併せ持つ3線軌道、もしくは4線軌道が必要となる。3線軌道の場合はお互いの中心がずれるため、橋梁にとっては偏心荷重となり補強の必要性が出てくる。JR九州が「橋梁を架け替えなければならない。もう1本レールを敷けば良いということではなく、工事の大変さを理解してもらいたい」と訴えたのは、この橋梁の偏心荷重のことを示しているのである。ミニ新幹線が導入されている秋田や山形では、機能面での物足りなさからフル規格整備への要望が噴出している。前述の鉄道関係者は、「新鳥栖─武雄温泉間のフル規格は環境アセスメントについてはすでに完了しており、今後1〜2シーズン再調査し、時点修正すれば十分であろう」としている。

全国的に人口が減少していく中、地域の活力を保つためにはインバウンドを含めた交流人口の増加しかない。新幹線効果を最大限に引き出すためには何が必要か。本質を見据える冷静さが必要だろう。