やはり書かずにはいられない新幹線。。。

きょうは止めておこうかと思いましたが、やはり書かずにはおれません。
そう新幹線です。

九州新幹線西九州（長崎）ルートが、
在来線特急と新幹線を乗り継ぐ「リレー方式」で２０２２年度に暫定開業することに決まり、
３月29日、関係者が福岡市の運輸局で合意文書に調印しました。
これで博多─長崎は最速１時間26分（試算）で結ばれ、
現行の１時間48分より約20分短縮されることになりました。

今後の焦点は、当初導入予定のフリーゲージトレイン（軌間可変電車、FGT）の開発が順調に進むかどうかですね。
仮にFGTの開発が成功してもJR西日本は山陽新幹線へのFGT乗り入れに難色を示しています。
そのため長崎県や佐賀県の一部からは「フル規格待望論」が出ています。
　
合意ではリレー方式の採用で発生する約70億円の追加費用に関連して、
07年に佐賀県と長崎県、JR九州が結んだ「三者基本合意」（三者合意）を変更しました。
一部上書き変更ってやつです。
長崎、佐賀両県にJR九州が保有する並行在来線（肥前山口─諫早）の線路などの鉄道施設を
無償で譲渡し、両県の実質負担がなくなるようにします。
三者合意では並行在来線を運行するJR九州の負担を軽減するため、
線路や駅舎などを両県がＪＲ九州から約14億円で購入する予定でしたが、
これを両県の実質的な追加負担額約13億円と相殺します。

並行在来線については、
リレー方式による暫定開業から23年間はJR九州が肥前山口─諫早の運行を継続。
当初３年間は博多─肥前鹿島の特急を14本走らせ、４年目からは１日10本とします。
１４本となるのは当初の３年のみです。ちょっとシビアかな。

三者合意では運行期間を20年間、特急を１日５往復（10本）としていましたが、
FGTの導入予定が３年間ずれ込む見込みであるため、23年間に延長されました。
また、武雄温泉駅を改修して対面乗り換えができるようにするほか、
博多─武雄温泉は在来線特急、武雄温泉─長崎は新幹線で運行します。
肥前山口─武雄温泉の複線化工事も順次行なうにしました。

FGTの開発は25年度の西九州ルート投入を目指して継続されますが、
計画通りに運行されることになっても
地域の期待通りの経済波及効果をもたらしてくれるかについては不透明です。
それは山陽新幹線へのFGTの乗り入れが現状では困難なためです。
JR西日本は現行３００キロで運行している山陽新幹線に、
最高速度２７０キロのFGTが乗り入れることに否定的です。
速度の異なる車両を同一の線路に投入すると、
ダイヤ編成が非常に難しくなる上、システム変更にも多額の費用が必要になるからです。
一説には１００億円規模とも言われています。

仮にJR西日本がお情けで一日数本の乗り入れを了承したとしても、
FGTは「こだま」のように各駅で新幹線から追い越されるのを待たなければならなくなるでしょう。
これでは佐賀─新大阪は５時間程度かかってしまい、多くの人が博多で乗り換えることになります。
FGTの関西圏への直通メリット、時短効果はほとんど見込めません。
直通による時短効果が期待できなければ、
鹿児島や熊本のような新幹線直通効果による地域振興の可能性はゼロに等しくなるでしょう。
国交省は「山陽新幹線への乗り入れはJR西日本とJR九州との話になる」と
JR両社に委ねる意向を示しています。
でも、まあ、先に予防線をはられていますから無理でしょうね。

また、FGTの車体重量や車両価格、サイズについても気になりますね。
FGTは新幹線より小さな特急「かもめ」と同等のサイズでありながら、
重量は新幹線の約１・５倍の最大46㌧にもなります。
そのため在来線の線路を傷めてしまうことが危惧されているんです。

国交省も「地盤改良までして基礎を強化する必要はないだろうが、必要に応じて線路の補強は出てくるだろう」と補強の必要性を認めています。
その費用負担をめぐって問題が生じる可能性も出てきますね。

車両価格と運賃との関係も気になるところです。
試作のFGTは４両編成で１両あたり約11億円。
新幹線車両の３〜４倍もするため、乗車運賃が通常の新幹線より高額になるとの懸念があるからです。

国交省は「試験車両はさまざまな計器を付けたフルスペックの状態になっており、現実的にはこれより軽量、安価になる。さらに量産化すれば価格は抑えられる」と説明しています。
また、FGT導入時の乗車運賃については、JR九州が経営状況などに鑑みて決めるものであるとしながら「国交省には認可権限がある」として一定の範囲に収めることを示唆しています。

いずれにせよ、FGTの開発が滞ればフル規格待望論が噴出するのは必至です。
今秋に予定されているFGTの実証実験の結果に嫌でも注目が集まりますね。